Бетонная дорога: технология строительства. Как укладывают двухполосную бетонную дорогу? Как делают бетонную дорогу

В настоящее время в дорожном строительстве России используются две технологии:

• С использованием традиционных асфальтобетонных покрытий, в которых связующее вещество – битум;
• Использующие цементно-бетонные покрытия, в которых применяется так называемый дорожный бетон.

Традиционная технология асфальтовой укладки не слишком пригодна для российского климата. Дороги с таким покрытием постоянно ремонтируются, но качество их от этого не улучшается. Опыт европейских стран, начавших строить цементно-бетонные дороги, показал перспективность таких автобанов. И дело даже не в моральной старости асфальтобетонной технологии. Она дискредитирована неправильными методами ее применения.

Асфальтобетонные дороги, как инженерное решение, в странах Европы и в США представляют собой бетонное основание, на котором присутствует нанесенный тонким слоем асфальт. В России же асфальтовое покрытие, в котором связующее не цемент, а битум самого низкого качества, укладывают в лучшем случае на монолитное основание из низкокачественного «тощего» бетона, а чаще всего – на гравийную или песочную подсыпку.

В настоящее время лишь небольшой процент автомобильных дорог России имеет бетонное покрытие, в основном, это трассы федерального значения. Большинство же российских дорог не соответствуют современным транспортным нормам.

Достоинства бетонных дорожных покрытий

Технико-экономические преимущества цементно-бетонных покрытий перед асфальтобетонными неоспоримы:

• Достаточно высокая прочность позволяет пропускать тяжелую автомобильную технику;
• Высокая шероховатость поверхности допускает скоростное движение автотранспорта в дождливую погоду;
• Малый износ дорожного полотна;
• Стойкость бетона для дорожного строительства к агрессивному воздействию окружающей среды;
• Отсутствие пыли;
• Малый объем текущих ремонтных работ;
• Долговечность по сравнению с асфальтобетонными дорогами, срок эксплуатации достигает 50 лет;
• Возможность механизации на всех этапах строительства.

По мнению специалистов, продолжение асфальтобитумной стратегии в строительстве российских автодорог не позволит выбраться из замкнутого круга «укладка-ремонт», хотя ежегодно выделяются огромные средства на содержание дорог.

Основные отличия дорожного бетона

Экстремальность эксплуатации бетонных покрытий автобанов выделяется следующими негативно воздействующими факторами:

• Циклически изменяющимися замораживаниями и оттаиваниями;
• Увлажнениями и высыханиями.

В силу такого набора негативных воздействий бетонное полотно автодорог сооружается из специального бетонного материала, который отличается от применяемых в строительстве и благоустройстве обычных видов бетонов. Дорожки из бетона в частном доме заливают совсем другим составом, нежели федеральную трассу или взлетную полосу аэродрома.

Бетонные покрытия дорог обладают следующими позитивными характеристиками :

• Повышенная износостойкость;
• Высокие показатели механической прочности на сжатие и на растяжение при изгибе;
• Низкая истираемость;
• Стойкость к температурным перепадам;
• Морозостойкость;
• Влагоустойчивость.

Сравнительная рецептура дорожных бетонов

Современные автотрассы сооружают из тяжелых бетонов, которые имеют в своем составе тяжелые наполнители размером фракции, превышающей 5 мм. Плотность таких бетонов колеблется в диапазоне 1800-2500 кг/куб. м. Наполнитель – гравий и щебень, имеющий в своей основе базальт, гранит, известняк.

Это важно! Для сравнения – легкие бетоны, к которым относят пенобетоны, керамзитобетоны, арболиты и другие аналогичные материалы с рыхлой наполнительной составляющей, имеют плотность в пределах 500-1800 кг/куб. метр.

Для сооружения автотрасс и городских дорог, для транспортных путей на промышленных объектах, в строительстве аэродромов, при изготовлении бордюров используются тяжелые бетоны с повышенным содержанием наполнителя-щебня и сниженной весовой долей вяжущего-цемента, получившие название «тощих бетонов». Такая дозировка сокращает расходы на производство бетонной смеси для расширенного спектра стройконструкций, поскольку смесь подобной композиции дешевле высокомарочных бетонных составов.

В состав тощих бетонов входят:

• 1 весовая часть вяжущего-цемента;
• 3 весовых части наполнителя-песка;
• 5 или 6 весовых частей наполнителей - гравия или щебня.

Дозировка воды определяется, исходя из требований к дорожному бетону заданной марки и марки используемого цемента. Обычный тощий бетон характеризуется жесткостью (Ж), чем отличается от товарных бетонов, приготовленных по регламентируемой ГОСТами рецептуре. В ассортименте производимых тощих бетонов присутствуют составы с жесткостью Ж1-Ж3 и сверхжесткие составы СЖ1-СЖ3, однако наиболее популярны следующие марки:

• М100 В7,5 Ж4 и
• М200 В15 Ж4.

Дорожный бетон представляет собой несколько иной состав по сравнению с тощим.

Отличие состоит в содержании специальных пластификаторов, которые сообщают дорожному бетону более высокую подвижность по сравнению с тощими бетонами, что немаловажно при укладке дорожного бетона в процессе строительства автодорог. В маркировку дорожного бетона добавляется показатель подвижности смеси П1. Например, обозначение одной из марок используемых бетонных дорожных смесей М150 П1 F100 W2 – класс В12,5. Соответствующие литеры в обозначении означают следующие показатели:

• «П» - подвижность смеси;
• «F» - морозостойкость смеси;
• «W» - водонепроницаемость.

Нормирование водо-цементного соотношения В/Ц позволяет более четко подразделять прочностные характеристики для дорожных бетонов, предназначенных для конкретного типа покрытий. В различных климатических зонах для бетонов однослойных покрытий или верхних слоев двухслойных дорожных покрытий В/Ц принимается в пределах 0,5-0,55. В тех же двухслойных покрытиях нижний слой производят с показателем В/Ц, превышающим отметку 0,6.

А вот для модернизируемых покрытий основание производят из смесей с ненормированным В/Ц.

Это важно! Дорожный бетон должен доставляться только самосвалами, так как в автомиксерах происходит расслоение смеси, теряются характеристики и качество дорожного бетона.

WikiHow работает по принципу вики, а это значит, что многие наши статьи написаны несколькими авторами. При создании этой статьи над ее редактированием и улучшением работали, в том числе анонимно, 23 человек(а).

Бетонные дорожки долговечны, за ними легко ухаживать, к тому же они улучшают внешний вид вашего участка, позволяют детям безопасно ездить на скутерах, уменьшают эрозию почвы и облегчают уход за автомобилем. Создание бетонной дорожки - трудоемкий и дорогостоящий проект, и для тех, кто любит все делать своими руками, он может быть сложным, но полезным. Пожалуйста, обратите внимание на информацию по технике безопасности, приведенную ниже, при работе с бетоном!

Шаги

Нарисуйте план вашей дороги. Вам нужно предусмотреть ряд вещей, чтобы дорога была функциональной, прочной и выглядела эстетично. Вот некоторые соображения.

• Где вы будете разворачиваться, чтобы выехать на улицу? Если ваш дом находится вблизи «слепого угла» с опасным встречным движением, вы можете создать круг, чтобы у вас была возможность видеть улицу, когда вы будете выезжать со своей дороги, или сделайте свою дорожку достаточно широкой, чтобы развернуть на ней свой автомобиль при выезде.
• Учитывайте рельеф местности. Если вы строите на холме, вам нужно обратить особое внимание на дренаж, чтобы уменьшить эрозию почвы, а также быть осторожным, чтобы холм был не слишком крутой, иначе он заденет дно автомобиля.
• Какие препятствия есть на пути реализации вашего проекта? Большие камни или деревья может быть трудно удалить без тяжелой техники, но часто желательно оставить их на месте, поэтому определение направления вашей дорожки, чтобы она могла обогнуть препятствия, имеет важное значение.

1. Составьте смету расходов вашего проекта. Чтобы это сделать, вам придется рассчитать нужное количество бетона, тип опалубки, которую вы будете использовать, и армирующего материала, которым вы будете усиливать бетонную плиту. Вы также должны оценить стоимость оборудования, которое вы будете брать в аренду, а также расходы на оплату труда, если вы собираетесь нанять рабочих, чтобы помочь вам с реализацией проекта.

   Проконсультируйтесь в органах местного самоуправления, чтобы узнать, какие ограничения и требования действуют при строительстве дороги. Так как ваш участок, скорее всего, находится на жилой улице, вам, вероятно, придется делать выезд на муниципальную дорогу, что может повредить коммунальные сети, ливневые стоки или другие коммуникации.

   Определите несущую способность грунта на участке строительства. Мягкие суглинистые или сыпучие песчаные почвы потребуют корректировки для поддержки вашей дорожки. Это может быть сделано путем добавления глины в песчаную почву, песка или гравия в суглинистую почву или путем механического уплотнения существующей почвы. Если вы сомневаетесь, проконсультируйтесь с опытным строителем или даже инженером, прежде чем начинать работу, так как непригодная основа приведет к выходу бетона из строя после вложения денег, времени и сил.

   Отметьте границы вашей дороги. Вы можете это сделать, воткнув небольшие деревянные или металлические колышки в точках, где дорога будет выходить на улицу, затем в конечных точках рядом с вашим домом, и натянуть между колышками веревку, чтобы представить расположение будущей дороги.

   Измерьте ширину дороги в соответствии с планом, который вы сделали. Будет нелишним шагом проверить ширину вашей будущей дороги. Минимальная ширина стандартной дорожки составляет около 2,5 м, но даже для однополосной дороги 3-3,5 м будет лучше. Для двухполосной дороги ширина должна быть не менее 4,8 м.

   Удалите дерн и другую растительность после того, как вы установили боковые границы с помощью веревки. Опять же, если почва слишком мягкая или неустойчивая, удалите больше почвы, чтобы насыпать подходящий материал в основание вашей дороги. Обратите внимание, что в очень холодном климате лучше подойдет щебень или гравий, чтобы предотвратить трещины из-за расширения воды при минусовых температурах.

   Определите, есть ли подземные коммуникации, которые должны быть установлены или модифицированы перед строительством дороги. Это могут быть электрический кабель, оросительная система, а также телефонные линии или водопровод к вашему дому. Ваш участок может иметь уклон, при котором требуется установить подземную дренажную трубу, чтобы поверхностные воды могли перемещаться с одной стороны вашей дороги на другую, или ваша дорога примыкает к улице, где вода течет перпендикулярно вашей дороге, что требует установки дренажных труб, чтобы этот поток не помешал.

   Установите опалубку для вашей дороги. Как правило, это будет 1x4 или 2x4 доски, закрепленные на деревянных колышках. Эти колышки забиваются в почву кувалдой на небольшом расстоянии, чтобы поддерживать опалубку на своем месте. Для дорожки сложной формы может понадобиться поддержка из оргалита или фанеры, достаточно крепких, чтобы выдержать нагрузку, но при этом гибких, чтобы согнуть их в соответствии с формой дороги.

   Выровняйте песчаную или гравийную подушку, чтобы слой бетона был подходящей толщины. Обычно подъездная дорожка имеет толщину не менее 10 см; для более тяжелых транспортных средств или неустойчивой почвы толщина слоя бетона должна быть больше. Выравнивание подушки производится с помощью рейки или веревки, натянутой в верхней части опалубки, от которой нужно отмерить вниз необходимую глубину. Удалите или добавьте песка или гравия с помощью лопаты. Вы также можете увеличить толщину слоя подушки по краям для дополнительной прочности, чтобы уменьшить вероятность образования трещин. Будет достаточно толщины в 20 см и ширины в 20-30 см.

   Уплотните наполнитель, используя виброплиту, которую можно арендовать в местном агенстве по прокату инструментов, или, если его нет в наличии, ручной трамбовкой, которую можно купить в строительном магазине. Вы можете утрамбовать почву машиной, поездив по ней взад-вперед, стараясь не застрять, если почва слишком рыхлая. Важно отметить, что уплотнение почвы поможет лучше выдерживать вес бетона, а также транспортных средств, впоследствии использующих дорожку, поэтому важность уплотнения нельзя недооценивать.

   Установите стальную арматуру, если это необходимо. Это может быть решетка из стальных прутьев, связанных вместе, как правило, с ячейками 152х152 мм, доступные в строительных магазинах. Другим вариантом являются полипропиленовые волокна, добавленные в бетонную смесь на бетонном заводе.

   Тщательно спланируйте заливку бетона, то есть размещение вашего бетона. Вам понадобятся необходимые инструменты для работы, помощники и подъезд для бетономешалок или другие альтернативные способы заливки бетона в опалубку. Возить бетон на тачке достаточно трудоемко, поэтому, если бетономешалка не может подъехать и вылить бетон непосредственно в опалубку, рассмотрите вопрос о взятии в аренду бетононасоса.

   Отделка поверхности. Вы хотите, чтобы поверхность бетона была ровной (заметим, что это не значит горизонтальной), чтобы избежать образования на нем луж. Вы также хотите, чтобы поверхность была не слишком гладкая и скользкая для вашего автомобиля. Для отделки бетонной поверхности часто используется щетка. Пройдитесь щеткой по поверхности бетона, пока он еще не застыл, для создания шероховатой текстуры.

   Уход за бетоном. Уход за бетоном заключается в создании удерживающего влагу барьера на его поверхности в виде пластиковой пленки или путем применения химического отвердителя для предотвращения слишком быстрого высыхания бетона. Вы должны защитить свою бетонную дорожку от неблагоприятных погодных условий, по крайней мере, в течение трех, а лучше семи дней, чтобы он достиг своей максимальной прочности.

   Испытайте вашу дорогу. После того как бетон достаточно затвердел, проедьте по ней на автомобиле, чтобы проверить ее в деле.

2. Удалите опалубку и восстановите озеленение вдоль краев, где газон был поврежден в процессе строительства.

   • Тщательно выбирайте местоположение вашей дороги с учетом будущих дополнений или других строительных проектов.
   • Соблюдайте осторожность при проезде бетономешалки на ваш участок. Бетономешалки часто весят свыше 30 тонн. В районах с мягкой или даже слегка влажной почвой эти тяжелые грузовики будут оставлять глубокие колеи, которые трудно устранить. Часто при заливке бетона лучше, чтобы грузовик проезжал по только что уложенной и утрамбованной гравийной подушке. Тяжелые грузовики также могут раздавить существующие бордюры.
   • Проконсультируйтесь с опытными людьми в вашей области, чтобы узнать конкретные требования к такого рода работам в вашем регионе. Очень часто в органах местного самоуправления существуют конкретные нормы толщины и требования к армированию части дороги (часто называемой фартук), который примыкает к общественной дороге.
   • Рассмотрите возможность использования альтернативные материалы для вашей дороги, таких как кирпич, щебень или брусчатка.
   • Рассмотрите возможность использования водопроницаемых материалов, таких как гранитная крошка, если ливневые стоки представляют определенную проблему.

Сеть дорог в сельской местности состоим в основном из соединительных, проселочных и лесных дорог. Особенностью сельских дорог является то, что они в общем предназначены только для сельскохозяйственного транспорта, а также могут использоваться для скотопрогона, велосипедных и пеших прогулок.

Соединительные дороги делают доступным подъезд к сельскохозяйственным и лесохозяйственным объектам, фермерским усадьбам или небольшим деревням и соединяют их с основной сетью автомобильных дорого и соседними населенными пунктами.
. проселочные дороги ведут к возделанным полям и пастбищам и служат для управления сельскохозяйственными угодьями. Если проселочные дороги в соответствии с ежегодной интенсивностью движения имеют укрепленное дорожное покрытие, то они являются внутрихозяйственными дорогами. Грунтовые проселочные дороги называются «зелеными дорогами».

При укреплении дорог в сельской местности бетон играет важную роль уже несколько десятилетий, он показал себя на практике как прочный вид дорожного покрытия. В качестве доказательства служат бетонные дороги, уложенные более 60 лет назад, которые и по сей день используются и не требуют проведения восстановительных работ. Бетон является также ведущим в разработках способов строительства дорожного покрытия из экологически безвредных материалов. Преимущества дорог с бетонным покрытием:
. Бетонные покрытия имеют высокую несущую способность и распределяют осевую нагрузку на большую земельную
площадь. За счет этого почвенный грунт несет лишь незначительную нагрузку.
Это является преимуществом для грунта с низкой несущей способностью или для связного грунта.
. Бетонные покрытия устойчивы к загрязнению, механическим воздействиям, а также к воде и низким температурам. На краях проезжей части не появится повреждений от пахотных плугов или почвообрабатывающих орудий.
. Бетонные покрытия легко содержать в чистоте, кроме того, они самоочищаются при сильных дождях. Поверхностная вода хорошо стекает с поверхности.
. На дороге не возникают колейных следов или продавливания грунтового основания.
. Бетонные покрытия имеют очень большой срок службы.
. Практически не возникают расходы на техническое обслуживание и ремонтные работы
. Разбитые бетонные покрытия могут использоваться и дальше без проблем. Предварительно обработанный старый бетон можно раздробить и использовать для заполнителя бетонной смеси.

Тендер

Для планирования, определения размеров, объявления тендера и возведения сельских дорог обязательными действующими нормативами являются «Директивы по строительству сельских дорог» (RLW) и «Дополнительные технические договорные условия и Директивы по возведению дорожного покрытия для сельских дорог» (ZTV LW).
Ширина проезжей части дорог в сельской местности зависит от ее назначения и пропускной способности. Возведение дорог с двумя полосами необходимо только для путей сообщения со встречным движением.

Рис.2: Стандартный профиль однополосной соединительной дороги с бетонным покрытием (с высокой интенсивностью движения)	Рис.3: Стандартный профиль внутрихозяйственной дороги в сельской местности с бетонным покрытием
Рис.4 Конструкция обочины дороги с бетонным покрытием разными вариантами формирования нижнего несущего слоя дорожного покрытия (в соответствии с RLW)

Дороги с двумя полосам должны иметь укрепленную проезжую часть шириной минимум 4,75 м и ширину насыпи минимум 6,25 м. Однополосные пути сообщения должны иметь ширину проезжей части от 3,0 м, при более высокой интенсивности движения - 3,5 м, при этом ширина насыпи должна быть 5,5 м. Обочины дорог следует планировать таким образом, чтобы предусмотренное встречное движение было возможным при скорости до 50 км/ч (рис.2).

В основном, для хозяйственных дорог в сельской местности будет достаточным конструкция однополосной укрепленной проезжей части, так как на дороге к полю едва ли можно рассчитывать на встречное движение транспорта или обгон. При использовании бетонного покрытия ширина проезжей части составляет, как правило, 3,0 м, неукрепленные обочины имеют ширину 0,50 м, так что ширина насыпи получается минимум 4,0 м (рис.3). Обочины дорог следует всегда расширять в том случае, если планируется установка защитных ограждений (например, средства обеспечения пассивной безопасности), если дороги проходят вдоль водоемов глубиной более 1 м или находятся на дамбах высотой более 2 м. Разные варианты формирования обочин дороги с бетонными покрытиями показаны на рисунке 4.
В зависимости от рельефа местности (топография) отвод воды происходит посредством систем поверхностного водоотвода в кюветы, котлованы или дренажные канавы. В качестве подземной дренажной системы при водонепроницаемом грунте рекомендуется укладка водопроницаемого слоя, при наличии напорных вод, стекающих по склону и при продольном уклоне дороги - поперечная укладка фильтрующих слоев. Фильтрующие слои в продольном направлении могут использоваться в том случае, если наличие кюветов вдоль дороги является нежелательным.

Особым случаем является устройство дорог на участках для виноградных насаждений, ширина насыпи таких дорог должна составлять по возможности 4,50 - 5,50 м, что необходимо для обеспечения достаточного места для стоянки уборочных тележек и орудий для проведения работы в виноградниках. Дороги возводятся с двухполосной проезжей частью шириной до 4,75 м или с однополосной проезжей частью, но с расширенными обочинами. На холмистой или горной местности особенно тщательно должны быть запланированы системы отвода воды. Надежными показали себя выполненные из бетона лотки угловой клиновидной формы, вытянутые по краям или забетонированные, а также проходящий в центре водосток.

Стандартное исполнение

Относительно пользования дорогами в сельской местности предполагается, что движение транспорта с высокой осевой нагрузкой осуществляется не круглый год. Исходя из этого условия, при строительстве сельских дорог можно не укладывать морозозащитные слои основания. Тем самым достигается некоторая экономия средств. В Директиве RLW в зависимости от интенсивности движения, назначения дорог, основной осевой нагрузки и коэффициента сложности различают три различных класса нагрузки («низкая», «средняя», «высокая»), для каждого из которого указывается соответствующая структура слоев грунта для стандартного способа строительства дороги в сельской местности.

Примечания к классификации, данной в сводной таблице:
- При достаточной несущей способности грунта (модуль деформации EV2 > 80 МН/м) можно не укладывать указанные в таблице несущие слои. Но тогда должен быть уложен подготовительный/выравнивающий слой из смеси минеральных веществ в частности на почвенный грунт с классом морозостойкости F2 и F3.
- При «низкой нагрузке» в Директиве даются рекомендации к использованию способов возведения дорожного покрытия без связующих веществ с целью защиты экологии.
- Несмотря на это также и при незначительной нагрузке может быть рациональным или необходимым использование гидравлических связующих веществ в укрепление проезжей части дороги. Рекомендуемая последовательность расположения слоев грунта основывается на опыте консультативной группы по вопросам строительства.
- При укладке бетонной брусчатки без соединения на дорогах с любой нагрузкой будет достаточно использовать камень толщиной 8 см. Указанные в таблице камни толщиной от 9 см относятся к брусчатке без соединения.
- Указанная толщина плиты 15 см для вида дорожного покрытия, где бетонные плиты укладываются по краям проезжей части, относится к бетонным плитам длиной > 1,0 м. Более короткие плиты могут иметь меньшую толщину.
- Данные для гидравлически связанных верхних слоев и для несущих верхних слоев дорожных покрытий (HGD и HGTD) опираются на многолетний опыт использования данных видов покрытия во многих федеральных землях.
Для соединительных дорог с большой интенсивностью движения требуется особое проектирование. Здесь уже не работают временные ограничения для проезда транспорта с высокой осевой нагрузкой. Следовательно, нужен такой же подход как к обычным дорогам, которые проектируются и строятся с последовательностью расположения слоев в соответствии с Директивой по стандартизации верхнего строения поверхности автомобильных дорог, улиц и участков для автотранспорта (RStO), строительным классом VI, классом морозостойкости (рис.6).

Бетонные покрытия

Бетонные покрытия, используемые уже на протяжении лет в строительстве сельских дорог, относятся к стандартному способу строительства дорожного покрытия. Они могут выдерживать все возникающие нагрузки от сельскохозяйственного транспорта. Бетонные покрытия устойчивы к деформации, обладают способностью распределять нагрузку, выдерживают воздействие высоких и низких температур. Бетонные покрытия служат одновременно верхним и несущим слоем, то есть они выполняют функцию верхнего слоя, а также полностью или частично функцию несущего слоя. При естественном грунтовом основании достаточно в качестве основы для бетонного покрытия уложить подготовительный слой из морозостойкого материала толщиной до 10 см. При сложно проектируемом грунтовом основании рекомендуется укладка выравнивающего слоя, толщина которого в зависимости от максимального размера зерна должна составлять 12 см (0 32 мм) и 20 см (0 63 мм). Толщина бетонного покрытия в зависимости от несущей способности грунта и ожидаемой нагрузки колеблется между 12 и 16 см.

Состав бетона должен определяться на основе испытания на определение пригодности с целью проверки выполнения предъявляемых к бетону требований. Как правило, используется бетон с заполнителем гранулометрического состава 0/32 и классом прочности В 25 и группой бетона I.
Гранулометрический состав заполнителей должен постоянно находиться в пределах графика кривой гранулометрического состава А/В в соответствии с DIN 1045, рисунок 3. Доля фракции меньше 4 мм должна быть ограничена, так чтобы она не превышала 40 % по весу. Общее содержание мелкодисперсной фракции (цемент + доля фракции 0 - 0,125 мм заполнителя + при необходимости добавка) и мелкого песка (доля фракции меньше 0,25 мм заполнителя) не может быть больше 450 кг/м 3 .

Бетон производится на заводе товарной бетонной смеси или в бетонорастворной смесительной установке для обслуживания стройплощадок. Продолжительность смешивания должна составлять минимум 45 секунд. Время для транспортировки должно быть рассчитано с учетом времени, которое необходимо для переработки смеси на стройплощадке. Бетон должен быть использован самое позднее через 90 минут после замеса. Если консистенция бетона густая (KS), то время сокращается на 45 минут.

Для укладки бетона используются бетоноукладчики со скользящими формами (рис.7). Их средняя суточная производительность составляет 500 м дорожного покрытия. Условием для этого являются в любом случае устойчивая рабочая поверхность для бетоноукладчика и бесперебойная доставка бетонной смеси.
Во избежание возникновения нестандартных трещин поперек направления движения транспорта каждые через 4 м нарезаются ложные швы. Нарезание ложных швов может проводиться только на верхней стороне покрытия и должно выполняться таким образом, чтобы ложные швы были эффективными, итак в бетонной плите под надрезом появляется трещина. Чтобы этого добиться глубина надреза должна составлять минимум 25% от толщины покрытия, максимум 30%. Шовные пазы должны нарезаться в затвердевающем бетоне как можно раньше. Вырезанные канавки остаются, как правило, без заполнения швов. Шовные пазы могут быть выполнены также при помощи вибрационного уплотнения. В данном случае, при помощи вибрации в свежий бетон укладываются прокладки шва (например, шнур из жесткого волокна 50 х 40 мм, двойная полоса пленки 0,25 мм, профильные элементы из пластмассы).
Нет дальнейшей необходимости в выполнении деформационных швов (сквозное разрезание бетона с остаточной прокладкой), исключением являются подземные сооружения, а также ответвления дороги и перекрестки.

Деформационные швы сохраняют оставшиеся вкладки (доски из мягкой породы древесины толщиной 13 мм), которые стоят вертикально по отношению к опоре и заподлицо закрыты опорой и поверхностью покрытия. Во время бетонирования они должны быть защищены от опрокидывания и сдвигов, например, посредством каркасов из стальной сетки или посредством крепления стальными колышками.
Поверхность покрытия должна быть ровной, однородной, закрытой и нескользкой (шероховатой). Обычно шероховатость придается еще не затвердевшей поверхности бетона с помощью щетки. В том случае, если края дорожного покрытия не получают требуемую форму после скользящей опалубки, то открытые края после укладки закругляются соответствующей кельмой. После возведения дорожного покрытия из бетона необходимо обеспечить защиту от высыхания и внешнего воздействия температурных колебаний минимум в течение 3 дней. Распространенным способ является опрыскивание жидким средством по уходу за бетоном в соответствии с TL-NBM- StB, а также накрывание бетона пленкой или влажным покрытием.

Лучшим способом является постоянное увлажнение поверхности бетона посредством опрыскивания водой. В разгар лета рекомендуется в особо жаркие дни защищать бетон от сильного нагрева специальными средствами по уходу за бетоном с повышенным коэффициентом яркости (уровень белого), увлажненными тканевыми покрытиями или отражающей пленкой. При необходимости должны проводиться мероприятия по теплоизоляции для защиты бетона от быстрого охлаждения. Пленки или влажные покрытия защищают несхватившееся бетонное покрытие также от вымывания ливнями.
Открытие движения может быть только после окончательного затвердевания бетона. Это произойдет после того, как бетон достигнет 70 % от необходимого показателя предела прочности при сжатии. При температуре воздуха +5°С данное требование будет выполнено где-то через 7 дней. Рекомендуется до открытия движения перегораживать дороги действенным ограждением, например, вырытым грунтом. При продольном уклоне от 10% шероховатость поверхности покрытия может быть улучшена за счет рифления бетонной поверхности поперек направления дороги.

Бетон с добавлением разжижителя

Если при строительстве дорог в сельской местности нет возможности и целесообразности использовать бетоноукладчик со скользящими формами, то тогда в ход идет бетон с добавлением разжижителя, который находит применение, например, при застройке маленьких участков, отдельных пролетов или укладке бетонных плит с нестандартными размерами. При уклоне дороги больше 5% бетон с добавлением разжижителя уже не может использоваться.
При укладке бетона с добавленным разжижителем в любом случае должна быть подготовлена неподвижная боковая опалубка. Бетон уплотняется, как правило, вибробрусом с ручным или машинным управлением. Пластичная консистенция бетонной смеси (стандартная консистенция KR, растекаемость бетонной смеси 42 - 48 см) достигается за счет добавки разжижителя (FM) или пластификатора бетона (BV). За счет добавки к бетонной смеси разжижителя растекаемость бетона увеличивается минимум на 10 см. Важно учитывать тот момент, что разжижитель добавляется уже только на стройплощадке в автобетоносмеситель, поскольку разжижающее действие через 30 - 60 минут после добавки разжижающего средства значительно снижается.
Бетон должен быть переработан через 30 минут после добавки разжижителя. Более подробные рекомендации по составу и обработке бетона с добавлением разжижителя содержатся в нормативных документах ZTV LW, ZTV Beton-StB.

Прокатный бетон

Прокатный бетон с успехом используется уже на протяжении нескольких лет, но в строительстве дорог он еще не достаточно внедрен. При строительстве дорог с использованием прокатного бетона землистовлажный бетон укладывается обычной дорожной бетоноотделочной машиной, а затем уплотняется вальцами. Рекомендации по проектированию, объявлению тендера и выполнению работ можно найти в «Спецификации для строительства несущих дорожных покрытий и несущих верхних слоев покрытия с использованием прокатного бетона для поверхностей автомобильных дорог, улиц и участков для автотранспорта ».
То, что дорога с дорожным покрытием из прокатного бетона сразу может быть открыта для движения, является большим преимуществом для фермера. Из новых федеральных земель поступает информация о дорогах из прокатного бетона, которые за счет добавки в бетон «рубленной ткани» имеют расстояние между ложными швами больше 10 м. Прокатный бетон дает возможность для укрепления дорог с сильным поперечным и продольным уклоном. Экономия затрат при возведении дорожного покрытия из прокатного бетона известными способами посредством обычной техники по укладке бетона и с нарезкой ложных швов на большом расстоянии составляет до 30% по сравнению с традиционным бетонным покрытием.

Строительство дорог, близких к природным условиям

При строительстве дорог в сельской местности, приближенных к природным условиям, бетон как строительный материал является отличным решением. С его помощью можно либо сократить площадь дорожного покрытия за счет
. укрепления только полос движения (колейные дороги)
. увеличения количества швов в дорожном покрытии проезжей части (клинкерная тротуарная плитка из бетона)
. использования клинкерной тротуарной плитки с полыми камерами

или улучшить влагозадержание на поверхности проезжей части за счет дорожных покрытий с наличием пустот (гидравлически связанные верхние и несущие слои дорожного покрытия, дренажный бетон).

Рис.9: Колейная дорога с покрытием из монолитного бетона	Рис.10: Строительство колейных дорог 50 лет назад
Рис.11: Колейная дорога из бетона, выложенная 50 лет назад (область Рейн- Майна)	Рис.12:Стандартный профиль колейной дороги из бетона.

В частности колейные дороги благодаря частичному дорожному покрытию выполняют основные требования, предъявляемые к экологическим дорогам. Их преимущества:
. уменьшение площади уплотненного покрытия дороги на 40 %,
. сокращение барьерного эффекта для насекомых и мелких млекопитающих,
. просачивание поверхностной воды на месте,
. создание новых жизненных пространств для мелких животных и растений,
. вытеснение нежелательного транспорта.
Чтобы удовлетворить требованиям современного сельского и лесного хозяйства колеи дорог должны быть прочными и надежно укрепленными по всей ширине. Исходя из этого возрастают требования к используемому строительному материалу.
Колейные дороги из монолитного бетона
Колейные дороги из монолитного бетона не являются новым открытием. Уже в 1953 в Гессене строились колейные дороги в большом объеме. В любом случае, тогда еще не думали о природе, причина в выборе данного способа строительства заключалась в нехватке цемента в послевоенное время.
Но уже тогда было понятно, что бетон является идеальным строительным материалом для колейных дорог.

Благодаря своим высоким прочностным характеристикам бетон при любой температуре выдерживает нагрузки на узкой полосе при движении транспорта по колее (нет следов вдавливания, нет сломов по краям колеи) и практически нет необходимости в техническом обслуживании В Северной Германии уже на протяжении десятилетий строятся колейные дороги из бетона - в Шлезвиг-Хольштайне с середины 70-х до середины 80-х было построено более 2.000 км. Но и в южной части Германии и в новых федеральных землях строительство колейных дорог также являются очень распространенными. Стандартный профиль представлен на рис. 12:
. ширина полос движения и разделительной полосы 80 см/90см/80см (могут быть отклонения, например, в местах возведения винограда или в областях разведения сахарной свеклы),
. толщина полосы движения до 16 см, класс прочности бетона В 24, неармированный
. сплошной несущий слой по всей ширине в зависимости от несущей способности грунта в основании толщиной 15 - 25 см,
. отведение воды за счет поперечного уклона,
. укрепленные обочины для возможного встречного движения.
Бетонное покрытие колеи в зависимости от несущей способности грунтового основания каждые 2,50 - 3,50 м имеют ложные швы поперек направлению движения. Формирование ложных швов осуществляется путем надрезания затвердевающего бетона или в свежеуложенный бетон путем вибрации уплотняется пластмассовая прокладка, двойная пленка или деревянный брус.
Разделительная полоса и обочины дорог заполняются, например, обогащенным песком, но в то же время устойчивым слоем
из гравийной смеси, далее покрываются растительным грунтом, а для естественного озеленения используется местная растительность. Посев ускоряет процесс озеленения. Особенно часто он находит применение на участках с уклоном, поскольку позволяет повысить устойчивость грунта к эрозии.

Колейные дороги из бетонных колейных плит, бетонной тротуарной плитки или газонной плитки

В строительстве колейных дорог кроме монолитного бетона используются также бетонные плиты, бетонная тротуарная плитка и газонная плитка. Данные колейные дороги
. имеют преимущества за счет заводского предварительного изготовления,
. могут укладываться независимо от погодных условий
. сразу после укладки могут быть открыты для движения,
. при повреждении легко могут быть восстановлены,
. используются также на участках с уклоном (до 20%),
. могут изготавливаться в любых формах, цветах и поверхностных структурах. Колейные плиты производят длиной от 0,35 м до 1,0 м, толщиной до 15 см, неармированными и в большинстве Используется также колейные плиты с пустотами или выступами, между которыми могут дополнительно прорастать зеленые насаждения. Интереса заслуживают также колейные плиты с горизонтальным скреплением скоб в направлении движения. Они могут укладываться в песчаное основание прямо на грунт земляного полотна тем самым без подготовки основания и несущего слоя. Их экологическое преимущество заключается в том, что такие плиты не нарушают строения почвы и не наносят ущерба произрастающей в данной местности растительности. При строительстве колейных дорог с бетонной тротуарной плиткой используются только плитки, которые благодаря своему формообразованию позволяют соединять плитки между собой (клинкерная брусчатка). Для изготовления правильного по форме, закрытого и стабильного края колеи (полосы движения) необходимо использовать бордюрные камни особой формы. Бетонная тротуарная плитка должна соответствовать стандарту DIN 18501. Обычно используются плитки толщиной 8 см.

Газонная плитка из бетона за счет полых камер способствует интенсивному озеленению дорог или при заполнении камер
мелким щебнем хорошей водопроницаемости. Газонная плитка также должна соответствовать предъявляемым требованиям к качеству и условиям испытаний (DIN 18501). Минимальная толщина газонной плитки составляет 10 см. Их нагрузочная способность зависит от толщины вертикальной стенки плитки. Правда велосипедисты и пешеходы не в восторге от колейных дорог, выложенных газонной плиткой. Выход из положения можно найти за счет комбинации газонной плитки с полнотелой плиткой (бетонная брусчатка) на разделительной полосе.

Производственная себестоимость/Экономичность

Сравнительный анализ издержек на строительство сельских дорог показывает, что асфальтированные дороги в настоящее время можно строить с меньшими затратами, чем бетонные дороги. Далее следует отметить, что высоко оцененные с точки зрения экологии колейные дороги не всегда обходятся дешевле, чем дороги с дорожным покрытием по всей ширине. В таблице 2 указываются ориентировочные данные. Региональное влияние, например, месторождение сырья, расположение смесительных устройств, конкурентная ситуация на рынке могут привести к отклонениям в данных.
При размещении заказа решающим фактором являются исключительно производственные издержки, хотя они не являются показателем экономичности дороги. Это объясняется тем, что одни (федеративное государство, федеральные земли) несут производственные издержки по строительству дорог, а другие (местные органы власти, фермеры) несут расходы на содержание дорог и на их техническое обслуживание и ремонтные работы. Естественно здесь будут возникать конфликт интересов, который в большинстве случаев решается за счет строительства более дорогих по себестоимости дорог, хотя по критериям экономичности решение должно было быть другим. При общей сравнительной оценке способов строительства следует учитывать производственные издержки, срок службы, расходы на техническое обслуживание и ремонтные работы, эксплуатационные свойства и экологический аспект. Только сумма этих составляющих определяет экономичность дороги, которая должна быть решающим фактором при выборе способа строительства.

Актуальный к современным условиям способ оценки расходов по опыту Южной Германии явно подтверждает экономические преимущества строительства бетонных дорог через 15 лет эксплуатации сельской дороги (таблица 3). В основании полученных данных лежит многолетний опыт наблюдения, так асфальтированные дороги через 15 лет службы требуют замены дорожного покрытие, в то время как бетонное покрытие и после 50 лет эксплуатации выполняют свои функции без особого содержания. Данные расчеты подтверждаются также Директивами Федерального министерства путей сообщения по оценке срока службы дорог, их реконструкции и восстановлению.

Таблица 2: Производственные издержки при строительстве сельских дорог в *) соответствии с RLW за 1 км в немецких марках

Таблица 3: Сопоставление издержек на строительство сельских дорог в соответствии с RLW из асфальта и бетона

Согласно директивам министерства путей сообщения предполагаемый теоретический срок службы для асфальтированных дорог составляет 25 лет, а ежегодные расходы на обслуживание составляют 2 %. Для бетонных дорог срок службы составляет 40 лет, расходы на техническое обслуживание - 1%!

Хочу сразу оговориться, что под такими дорогами мы подразумеваем современное монолитное полотно, ровное и жесткое, а не фрагментированную дорогу, наспех уложенную из бетонных плит, порой со значительными перепадами высот в местах их стыков.

Согласно нашим исследованиям, жизненный цикл цементобетонных автодорог в 3 раза длиннее асфальтобетонных. Первоначально стоимость строительства цементобетонных покрытий на 5–20% дороже асфальтобетонных. Но, если подробно разбирать финансовую составляющую вопроса, расходы на ремонт и эксплуатацию асфальтобетонных покрытий в перспективе жизненного цикла (около 25 лет) таковы, что возведение и эксплуатация альтернативных цементобетонных покрытий обходится на 40–50% дешевле. Особенно цементобетонные покрытия оправдывают себя в условиях высокой интенсивности движения, и/или большой грузонапряженности автомобильных перевозок.

Их опыт

Технология строительства дорог с применением цементобетонных покрытий используется в мире уже около 50 лет, она нашла применение в странах с самыми разными климатическими условиями. Например, цементобетонные покрытия распространены в Канаде, стране, очень схожей по климатическим условиям с Россией. И Норвегии, но с оговоркой, что скандинавские страны являются не совсем корректным примером, так как в большей части расположены на территориях с огромными залежами гранита, который они имеют возможность сыпать по 80 см в дорожную одежду. Плюс масштабы страны и, как следствие, логистика минимальны. Если к этому всему добавить скальные грунты, которые по своим свойствам изначально превосходят наши суглинки в десятки раз, то разница между нами становится очевидной. Однако и в скандинавских странах имеется небольшая доля бетонных дорог (от 5 до 13%).

В США и Польше разработаны специальные стандарты, регулирующие технологию. Для нашей страны методика на данный момент является инновационной: она не была широко использована прежде и является альтернативой существующей практике.

Отличный, на мой взгляд, опыт, сложился у Белоруссии - нашего ближайшего соседа и коллеги по ЕврАзЭСу. Президент республики Александр Лукашенко три года назад поручил по максимуму перейти на строительство бетонных дорог, посещая строившуюся вокруг Минска кольцевую дорогу. Что они успешно и сделали.

Наш опыт

Важно отметить, что в России есть бетонные дороги, построенные в 50-70-е годы XX века, они успешно функционируют до сих пор. Из общеизвестных современных магистралей можно выделить лишь трассу М-4 «Дон», также есть небольшая дорога во Владивостоке. На некоторых участках того же «Дона» уже появились разрушения. Из-за расслоения бетонной смеси произошло отделение цементного молока от крупного заполнителя, поэтому верхний слой, который испытывает основные нагрузки и воздействие от колес автомобилей, оказался без основного крупного заполнителя. Это впоследствии привело к его быстрому износу и образованию колеи.

По оценкам экспертов, причина заключается в нарушении технологии строительства. И, в принципе, темы обеспечения соблюдения строительных стандартов и законодательного регулирования одни из актуальных в строительстве дорог на территории России.

Плюсы…

Если говорить об очевидных преимуществах, то у дорог из цементобетона колея значительно меньше, так как бетон по своей структуре тверже (прочнее) асфальта. Именно поэтому он не подвержен деформациям при воздействии нагрузок и повышенных температур, что препятствует образованию колеи. В темное время суток на такой дороге лучше видимость, ведь сам материал обладает лучшим светоотражающим эффектом.

Жесткий цементобетон при соблюдении технологии укладки обеспечивает хорошую ровность поверхности, как продольную, так и поперечную. Благодаря этому данный вид покрытия обеспечивает высокую плавность и комфорт передвижения транспортных средств.

Как автомобилиста и мотоциклиста меня остро интересуют два аспекта, связанных с дорогами в России:

• качество покрытия, и, соответственно, сцепление;
• способность каждой конкретной дороги пережить зиму, оттепель и остаться к весне жизнеспособной в плане целостности покрытия.

Сцепление с дорогой у обеих поверхностей примерно одинаковое, если говорить о свежеуложенном полотне. Но вот после определенного износа сцепление колеса с асфальтобетоном снижается, что может приводить к повышенной аварийности на мокрой дороге. С точки зрения устойчивости и сцепления с дорогой цементобетон более стабильный материал. Не зря его широко применяют для устройства аэродромов, где нагрузки от воздушных судов гораздо выше, чем на автодорогах.

…и минус

Если говорить о недостатках, то цементобетонные дороги несколько более шумные, так как более пористый и пластичный асфальтобетон лучше поглощает шумы. Исследования показывают, что уровень шума при движении по бетонной дороге составляет от 2 до 4 децибелов. Для сравнения: разговор между людьми проходит со звуком в 60–70 децибелов.

Отдельная история с климатическим аспектом применения дорожных материалов. Весной, когда все оттаивает, в асфальтобетон попадает вода за счет его пористой поверхности (даже у высокоплотных асфальтобетонов остаточная пористость может достигать величины 4%). А в цементобетон в виду меньшей пористости попадает в разы меньше влаги. При высоких летних температурах асфальтобетон нагревается и становится пластичным, вплоть до образования битумных пятен на поверхности. И если колесо наезжает на такое пятно, это довольно опасно для движения. Также надо сказать, что в России, в отличие от Европы, выше среднегодовая амплитуда температур. Так, в столичном регионе, где сосредоточено около четверти автопарка страны, этот диапазон колеблется от -30 до +35 градусов по Цельсию, а для дальневосточных и сибирских регионов амплитуда еще выше. Из-за этого довольно тяжело подобрать «правильный» битум: он рискует оказаться либо очень хрупким, либо чересчур пластичным.

Еще в нашей стране много оттепелей, что влечет дополнительные разрушения асфальта, ведь происходит постоянное замерзание-оттаивание, что особенно губительно для структуры асфальтобетона при отсутствии нормально организованного продольного и поперечного водоотвода с поверхности покрытия. И надо обязательно тщательно проработать тему укрепления и стабилизации грунтов, что в будущем поможет минимизировать продольные и поперечные трещины и образование мостиков холода. Дополнительно это даёт возможность использовать местные грунты вместо дорогих и дефицитных привозных материалов (песок, гравий и щебень), снизить стоимости строительства автодорог различных категорий на 15–30%,ускорить сроки строительства.

Цементобетон применим для большего температурного диапазона, но по технологии укладки это более сложное и «капризное» полотно. Если цементобетон уложить неправильно, нарушив технологию, то после дождя на таком покрытии останется лужа, которая в другом случае могла бы уйти в минеральное основание через асфальтобетон. Также очень опасна сегрегация (расслоение) бетонного раствора, из-за чего крупные минеральные частицы после укладки могут оказаться преимущественно снизу, а мелкие частицы сверху, что повлечёт за собой повышенную истираемость и повреждаемость поверхности покрытия. Поэтому цементобетон помимо серьезных лабораторных испытаний требует также профессионализма и высокой культуры производства работ.

Для успешных проектов в инфраструктуре, на мой взгляд, ключевыми являются два фактора - экспертиза и технология. Сейчас мы с коллегами обращаемся к опыту российских и международных специалистов, чтобы максимально проработать оба этих аспекта. А значит, у российских автомобилистов есть шанс начать ездить в ближайшем будущем по дорогам, ремонтировать которые нужно на удивление редко.

Максим Гончаров, коммерческий директор LafargeHolcim Россия

1. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

Технологическая карта разработана на основе применения методов научной организации труда и предназначена для использования при разработке проекта производства работ и организации работ и труда на объекте взамен действующей технологической карты «Устройство цементобетонных покрытий автомобильных дорог», Оргтрансстрой, 1966.

В настоящей технологической карте предусмотрены:

— сменная производительность — 155 м покрытия;

— состав комплексной бригады — 32 человека;

— затраты труда на 1000 м 2 покрытия — 28,1 чел-дн;

— применение бункерного распределителя Д-375, оборудованного перегрузочным ковшом для приема бетонной смеси из автомобилей-самосвалов с задней разгрузкой.

В основу технологической карты положены следующие исходные данные.

Однослойное цементобетонное покрытие имеет толщину 22 см и ширину 7,5 м и укладывается по песчаному выравнивающему слою толщиной 5 см на цементно-грунтовом основании;

— продольный шов нарезают в свежеуложенном бетоне машиной ДНШС-60, а поперечные швы сжатия и расширения — в затвердевшем бетоне нарезчиком ДС-510;

— уход за свежеуложенным бетоном осуществляется нанесением лака этиноль или битумной эмульсии машиной ЭНЦ-3;

— цементобетонную смесь приготовляют в двух установках непрерывного действия С-543 или С-780 и доставляют автомобилями-самосвалами ЗИЛ-ММЗ-555.

Во всех случаях применения настоящую карту следует привязывать к местным условиям производства работ с учетом конструктивных особенностей покрытия, материала выравнивающего слоя, способов нарезки швов и ухода за бетоном.

2. УКАЗАНИЯ ПО ТЕХНОЛОГИИ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПРОЦЕССА

Цементобетонное покрытие сооружают поточным методом с применением комплекта бетоноукладочных машин (рис. 1).

Подготовка песчаного выравнивающего слоя

Через 7-10 суток после устройства цементно-грунтового основания шириной не менее 8,5 м (см. технологическую карту «Устройство оснований из грунтов, укрепленных цементом с применением однопроходной грунтосмесительной машины Д-391», Оргтрансстрой, 1968) доставляют автомобилями-самосвалами песок и выгружают его на основание согласно расчету. Затем автогрейдером Д-144 разравнивают песок слоем толщиной 5 см.

Для выравнивающего слоя можно употреблять песок, использованный для ухода за цементогрунтовым основанием.

Установка рельс-форм

Рельс-формы разрешается устанавливать после приемки цементно-грунтового основания на участке длиной не менее 500 м.

Перед установкой па прямолинейных участках трассы провешивают линии обеих ниток рельс-форм и обозначают их штырями, забиваемыми через 40 м (рис. 2); на криволинейных участках трассы линию установки рельс-форм обозначают штырями, забиваемыми через 5-10 м.

Затем по линии установки намечают места расположения стыков рельс-форм. Для этого в створе со штырями, обозначающими линию установки, в местах расположения стыков рельс-форм под нивелир забивают штыри так, чтобы внешний край каждого штыря лежал на грани, а верх — на проектной отметке будущего покрытия.

Рядом с контрольным штырем, устанавливают деревянные подкладки, пользуясь шаблоном (рис. 3). После установки подкладок на них устанавливают рейку, под которой выравнивают песчаный подстилающий слой заподлицо с верхом подкладок, и уплотняют на ширину не менее 0,5 м.

Особенно тщательно следует выравнивать и уплотнять песчаный выравнивающий слой под ту нитку рельс-форм, со стороны которой установлен перегрузочный ковш. Поэтому под стыки этой нитки необходимо укладывать уширенные деревянные подкладки.

Рис. 1. Технологическая схема устройства цементобетонных дорожных покрытий:

1 — автомобиль-самосвал с песком; 2 — автогрейдер Д-144; 3 — автокран К-51; 4 — профилировщик основания Д-345; 5 — автомобиль-самосвал с цементобетонной смесью; 6 — распределитель бетонной смеси Д-375; 7 — перегрузочный ковш распределителя Д-375; 8 — бетоноотделочная машина Д-376; 9 — нарезчик швов ДНШС-60; 10 — тент; 11 — машина по розливу пленкообразующих материалов ЭНЦ-3; 12 — бортовой автомобиль; 13 — автокран К-51; 14 — емкость для воды (цистерна); 15 — нарезчик Д-903 (ДС-510); 16 — котел для битумной мастики; 17 — прицепной вагончик для ИТР и кладовая; 18 — прицепной вагончик для рабочих; 19 — емкость для питьевой воды; 20 — передвижной туалет; 21 — площадка для стоянки механизмов; 22 — передвижная электростанция ЖЭС-15.

Рис. 2. Подготовка основания для установки рельс-форм:

1 — металлические штыри, выставленные по линии установки рельс-форм; 2- деревянные подкладки под стыки рельс-форм; 3 — контрольная рейка: 4 — песчаный выравнивающий слой; 5 — цементогрунтовое основание

Рис. 3. Установка подкладок по шаблону:

1 — штырь, выставленный по нивелиру; 2 — подкладка; 3 — шаблон; 4 — высота рельс-формы (толщина покрытия); 5 — песчаный выравнивающий слой

Автокраном, располагаемым по середине основания, укладывают рельс-формы с обеих сторон на подкладки, а затем выправляют их положение в плане и по высоте по разбивочным штырям. Смежные звенья рельс-форм соединяют замками и крепят штырями к основанию. С одной стоянки автокрана (без установки аутригеров) устанавливают по 2-3 звена каждой нитки.

Установленные рельс-формы обкатывают профилировщиком Д-345, проверяют нивелиром отметки в каждом стыке рельс-форм и в местах просадок подштопывают песок. Отдельные неровности в рельс-формах и их стыках не должны превышать 2 мм в вертикальной и 5 мм в горизонтальной плоскостях.

Для быстрой и правильной установки рекомендуется пронумеровать рельс-формы, чтобы при перестановке сохранялся постоянный порядок их расположения.

Каждое звено рельс-форм должно быть закреплено четырьмя штырями того же диаметра, что и отверстия в подошве рельс-форм.

Рельс-формы необходимо систематически очищать, а все неисправные заменять. Запрещается перемещать рельс-формы волоком.

Окончательное профилирование и уплотнение песчаного выравнивающего слоя

Песчаный выравнивающий слой окончательно профилируют и одновременно уплотняют машиной Д-345.

Профилирующий отвал машины устанавливают с помощью двух штурвалов подъемного механизма на проектной отметке выравнивающего слоя с припуском 5 мм на уплотнение; уплотняющий вибробрус устанавливают с помощью двух специальных винтов так, чтобы задняя кромка поддона была на проектной отметке выравнивающего слоя, а передняя — на 5 мм выше.

Профилировщик основания Д-345 за один проход планирует песок выравнивающего слоя и уплотняет его.

В процессе работы необходимо следить, чтобы высота песчаного валика перед отвалом профилировщика была в пределах 7-10 см. Лишний песок от отвала перебрасывают лопатой в места, где его недостает.

После окончательного прохода профилировщика оставшиеся у рельс-форм валики песка убирают заподлицо с поверхностью выравнивающего слоя.

Расстилка битуминизированной бумаги и установка конструкций швов расширения

Битуминизированную бумагу, если она предусмотрена проектом, расстилают, начиная с противоположной стороны загрузки распределителя Д-375. Первый рулон бумаги раскатывают вплотную к рельс-формам и смазывают край горячим битумом. Затем раскатывают последующие рулоны с перекрытием предыдущего на 7-10 см. Торцевые стыки также склеивают горячим битумом с перекрытием на 7-10 см.

При таком порядке расстилки бумаги края ее не будут задираться при укладке бетонной смеси бункерным распределителем Д-375.

В местах устройства швов расширения устанавливают деревянные прокладки со штырями и поддерживающим каркасом из арматурной стали диаметром не менее 6 мм.

Штыри изолируют жидким битумом на 2/3 длины; толщина слоя изоляции должна быть не более 0,3 мм. На изолированные концы штырей надевают картонные или резиновые колпачки, заполненные на длину 3 см опилками или войлоком.

Готовую конструкцию шва расширения, состоящую из двух частей длиной 3,75 м, устанавливают строго перпендикулярно оси дороги и надежно закрепляют штырями через 0,8-1 м. Стыкующиеся концы прокладок закрепляют скобами из проволоки диаметром 6-8 мм. Для обеспечения плотного примыкания прокладок их стыкуют по косому срезу. Зазор между прокладками в стыке не допускается, а между краем прокладки и рельс-формой не должен превышать 5 мм.

Прокладки должны стоять вертикально, а штыри — горизонтально (перпендикулярно плоскости прокладок).

Расстояния между швами расширения назначают в соответствии с указаниями «Инструкции по устройству цементно-бетонных покрытий автомобильных дорог», , Транспорт, 1968.

Распределение бетонной смеси машиной Д-375 и установка штырей в швах сжатия и продольном шве

До начала бетонирования внутренние грани рельс-форм смазывают известково-глиняным раствором, а полости между рельсом и бортом рельс-форм заполняют сухим песком.

Бункер распределителя бетона Д-375 устанавливают в рабочее положение так, чтобы нижняя кромка бункера была выше рельс-форм на 2-3 см для образования запаса бетонной смеси на уплотнение.

Конструкция бункерного распределителя Д-375 рассчитана на доставку бетонной смеси автомобилями-самосвалами с боковой разгрузкой. Для применения самосвалов с задней разгрузкой на распределителе Д-375 монтируют разгрузочный ковш.

При устройстве однослойного покрытия бетонную смесь распределяют сразу на полную толщину с запасом на уплотнение 2-3 см с перекрытием укладываемых поперечных полос на 1/3 ширины бункера.

В местах расположения швов расширения бетонную смесь следует распределять осторожно во избежание повреждения конструкции шва. Бункер, заполненный бетонной смесью, располагают так, чтобы его ось была над швом, а затем равномерно распределяют смесь по обе стороны прокладки. После распределения смесь предварительно уплотняют глубинным вибратором у рельс-форм и с особой осторожностью около прокладок швов расширения.

Штыри для поперечных швов сжатия заготовляют из гладкой арматуры диаметром 18 мм, длиной 50 см и на 2/3 длины изолируют битумом. Крайние штыри располагают на 0,25 м от рельс-форм, а остальные — на расстоянии 1 м друг от друга. Для установки штырей применяют шаблон и вибропогружатель (рис. 4).

Шаблон укладывают на поверхность бетонной смеси так, чтобы его продольная ось совпадала с линией шва (обозначенной на рельс-формах ранее); штыри раскладывают в пазы шаблона и затем вибропогружателем погружают на проектную глубину.

Штыри продольного шва заготовляют длиной 50 см из арматурной стали периодического профиля диаметром 18 мм или длиной 75 см — из гладкой арматуры диаметром 16 мм. Эти штыри не изолируют битумом, их раскладывают поперек продольного шва на расстоянии 1 м друг от друга.

Рис. 4. Схема раскладки и погружения штырей:

а) шаблон для раскладки штырей; б) положение штыря в конце погружения; 1 — гнезда для штырей; 2 — метка осевой линии; 3 — поверхностный вибратор; 4 — резиновая ручка; 5 — опорная плита; 6 — шаблон для раскладки штырей; 7 — вилка вибропогружателя; 8 — штырь; 9 — свежеуложенный бетон; 10 — песчаный выравнивающий слой

При устройстве двухслойного покрытия или покрытия, армированного сеткой, смесь распределяют послойно. Для этого бункер распределителя Д-375 опускают в положение для укладки нижнего слоя и распределяют смесь на длине 8-10 м; затем машину возвращают в первоначальное положение и поднимают бункер в положение для укладки верхнего слоя. Для быстрой установки бункера распределителя в рабочее положение должны быть установлены фиксаторы, ограничивающие перемещение бункера вниз при укладке нижнего слоя и вверх при укладке верхнего слоя.

Перед распределением верхнего слоя бетонную смесь нижнего слоя уплотняют площадочным вибратором и особенно тщательно у рельс-форм глубинным вибратором, а затем укладывают штыри в швах сжатия и в продольном шве и арматурные сетки (при армированных покрытиях).

Для ускорения устройства двухслойного или армированного покрытия бетонную смесь можно укладывать двумя распределителями Д-375.

Этот способ дает значительное повышение сменной выработки при организации движения автомобилей-самосвалов с бетонной смесью по обеим обочинам с выгрузкой смеси для нижнего слоя с одной стороны, а для верхнего — с другой.

При движении автомобилей-самосвалов по одной обочине и загрузке смесью обоих распределителей с одной стороны эффективность этого способа снижается, так как в этом случае неизбежны простои автомобилей-самосвалов и распределителей.

Уплотнение бетонной смеси и отделка поверхности

Уплотнение бетонной смеси и отделку поверхности производят бетоноотделочной машиной. Лучшее качество работ обеспечивает длиннобазовая бетоноотделочная машина.

Перед началом работы настраивают рабочие органы машины Д-376: лопастной вал, уплотняющий качающийся вибрационный брус, выглаживающий вибрационный брус.

Нижние кромки разравнивающих лопастей с помощью двух регулировочных винтов устанавливают на отметке поверхности бетонной смеси (с учетом припуска на уплотнение). Положение нижних кромок лопастей фиксируется на двух шкалах.

Заднюю кромку уплотняющего вибробруса устанавливают на уровне головок рельс-форм (при повышенной пластичности смеси ниже на 3-5 мм).

Поддон уплотняющего вибробруса устанавливают под определенным углом наползания. Для этого брус при помощи штурвала опускают в крайнее нижнее положение, затем при помощи эксцентриков на каретках подвески, передвигающихся по рельс-формам, регулируют величину подъема передней кромки поддона. В зависимости от консистенции бетонной смеси подъем передней кромки должен составлять 3-5 мм. После установки требуемого угла наползания уплотняющего вибробруса регулируют положение выглаживающего вибробруса при помощи винтов его подвески. Нижнюю полость выглаживающего вибробруса для бетонной смеси с осадкой конуса до 1,5 см устанавливают на одном уровне с задней кромкой уплотняющего вибробруса, для более пластичной смеси на 2-3 мм ниже.

При нормальном режиме работы машина Д-376 обеспечивает равномерное уплотнение смеси за 1-2 прохода на первой скорости (0,7 м/мин).

В процессе работы необходимо постоянно следить за рабочими органами и регулировать их положение. Непрерывный валик бетонной смеси должен иметь высоту 10-15 см перед лопастным валом и 8-10 см — перед уплотняющим вибробрусом; при нарушении этого требования необходимо проверить правильность установки бункера машины Д-375 и лопастного вала бетоноотделочной машины; валик раствора перед выглаживающим брусом должен иметь высоту 2-4 см; при увеличении этого валика необходимо несколько опустить уплотняющий вибробрус; если после этого перед уплотняющим вибробрусом накапливается излишек бетонной смеси, необходимо опустить лопастной вал, а на распределителе Д-375 опустить бункер.

Во время работы нельзя останавливать машину с работающими вибраторами, так как это ведет к образованию неровностей на покрытии.

При образовании раковин на поверхности бетонщики вручную добавляют смесь в заниженные места и впадины, после чего бетоноотделочную машину пропускают повторно. При этом не рекомендуется включать механизм вертикального качания уплотняющего вибробруса, а его переднюю кромку следует поднять на 20-30 мм.

В процессе работы бетоноотделочной машины бетонщики, идущие по обеим сторонам машины, должны постоянно очищать рельс-формы и колеса машины от смеси. После окончательного прохода бетоноотделочной машины бетонщики устраняют мелкие раковины и неровности гладилками с длинной ручкой и отделывают кромки покрытия.

Сплошное заглаживание бетонной поверхности гладилками запрещается.

Образовавшееся цементное молоко удаляют с покрытия скребками или капроновыми щетками с длинными ручками, перемещая их от оси к краям покрытия без нажима.

Ровность готового покрытия необходимо постоянно проверять. Рейку длиной 3 м укладывают в продольном и поперечном направлениях с перекрытием предыдущих положений на 2 м. При ровной поверхности рейка прилегает к бетону всей плоскостью и после отрыва оставляет непрерывный равномерный след.

Небольшие неровности устраняют вручную с помощью гладилок, а значительные — дополнительным проходом бетоноотделочной машины.

Кромки готового бетонного покрытия обрабатывают металлической гладилкой с закругленным ребром. Острым ребром гладилки прорезают мелкую бороздку по линии кромки, а затем закругляют и выравнивают ее гладилкой. Кромку следует обрабатывать тщательно, так как ровные и закругленные кромки придают хороший вид покрытию и предотвращают разрушение его краев.

Нарезка швов

Продольный шов нарезают в свежеуложенном бетоне машиной ДНШС-60 с одновременным введением в паз изоловой прокладки.

Шов должен быть нарезан немедленно после окончательного прохода бетоноотделочной машины Д-376 и отделки поверхности покрытия; нарезчик ДНШС-60 должен идти вслед за Д-376 на расстоянии не более 10 м.

По указанию мастера для предохранения бетона от температурных и усадочных напряжений этой же машиной нарезают и поперечные швы сжатия через 2-3 плиты. Остальные швы сжатия нарезают дисковым нарезчиком.

При таком способе нарезки швов необходимо добиваться прямолинейности паза, нарезаемого машиной ДНШС-60, избегая местных даже незначительных извилин, так как при последующей нарезке в затвердевшем бетоне каждая извилина будет приводить в неисправность диск нарезчика.

Поперечные швы сжатия и расширения нарезают в затвердевшем бетоне двухдисковым нарезчиком ДС-510 (Д-903) с карборундовым и алмазным дисками. Нарезчик устанавливают по оси покрытия, устанавливают диски на линию шва и нарезают первую половину шва до кромки; затем, переместив нарезчик, нарезают вторую половину шва.

Пазы швов заполняют тиоколовыми мастиками или горячими битумно-резиновыми мастиками, удовлетворяющим требованиям «Инструкции по устройству цементнобетонных покрытий автомобильных дорог». . Транспорт, Москва, 1968.

При отсутствии специальных заливщиков швы можно заливать конусной лейкой на колесном ходу (рис. 5).

Рис. 5. Заливка мастикой пазов в швах цементобетонного покрытия

Все работы, связанные с нарезкой швов в свежеуложенном бетоне, должны выполняться в соответствии с технологической картой «Устройство швов в свежеуложенном цементобетонном покрытии нарезчиком ДНШС-60», Оргтрансстрой, 1968, и «Указаний по устройству швов в свежеуложенном цементобетонном покрытии автодорог и аэродромов нарезчиком швов ДНШС-60», Оргтрансстрой, 1968.

Швы расширения нарезают в затвердевшем бетоне нарезчиком ДС-510 или Д-432А (Д-432) в соответствии с технологической картой «Нарезка пазов температурных швов в затвердевших цементобетонных покрытиях нарезчиками Д-432А (Д-432)», Оргтрансстрой, 1964.

Уход за свежеуложенным бетоном

После отделки покрытия и нарезки швов в свежеуложенном бетоне поверхность бетона укрывают тентом, влажной мешковиной или покрывают пленкообразующими материалами (лаком этиноль, битумной эмульсией и др.), которые распределяют машиной ЭНЦ-3 за два раза. Первый розлив (50 % полной нормы) производят после удаления цементного молока и исчезновения водной пленки с бетонной поверхности.

Время нанесения пленкообразующего материала зависит от температуры воздуха и скорости ветра и ориентировочно составляет от 5 до 30 мин после отделки покрытия. Второй слой наносят после тщательного осмотра покрытия, следя за тем, чтобы не оставалось недостаточно укрытых мест.

В жаркое время года (при температуре воздуха более 25 °С), во избежание перегрева поверхности бетона лучами солнца, после нанесения второго слоя эмульсии поверхность покрытия окрашивают известковым раствором машиной ЭНЦ-3 или засыпают слоем песка толщиной 4-5 см после формирования пленки.

Норма розлива битумной эмульсии должна быть в пределах 0,6-1 л/м 2 .

Снятие рельс-форм

Рельс-формы снимают не ранее чем через 18 ч после укладки бетона при температуре воздуха 15 °С и выше и не ранее 24 ч при температуре ниже 15 °С.

Перед снятием рельс-форм нужно с помощью лапчатых ломов извлечь все штыри для крепления рельс-форм к основанию, а также выбить все клинья из замковых соединений. Затем каждое звено рельс-форм осторожно отделяют от бетона, постукивая кувалдой по рельсу. Нельзя забивать ломы или металлические клинья между бетоном и рельс-формой.

Вслед за этим рельс-формы очищают от остатков бетона и песка и грузят автокраном на автомобиль с помощью цангового захвата, который цепляют за головку рельса. При подъеме звено рельс-форм отводят в сторону, одновременно раздвигая ломом замковое соединение.

На автомобиль следует укладывать не более 12-15 звеньев, избегая при этом механических повреждений рельс-форм. Одновременно с рельс-формами грузят на машину штыри, предварительно собранные в ящики. Автокран и автомобиль перемещаются по обочине.

Немедленно после снятия рельс-форм грани бетонного покрытия смазывают пленкообразующим материалом и присыпают песком.

При производстве бетонных работ следует руководствоваться следующей технической литературой:

1. Инструкция по устройству цементобетонных покрытий автомобильных дорог, . Транспорт, 1968.

2. Правила организации строительства и производства работ. Приемка в эксплуатацию, СНиП III-Д.5-62, 1963 (часть III, раздел Д, п. 10).

3. Правила техники безопасности при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог. Транспорт, 1969.

3. УКАЗАНИЯ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА

Для выполнения комплекса работ по устройству цементнобетонного покрытия весь участок разбивают на следующие сменные захватки:

1 — завоз и разравнивание песка;

2 — установка рельс-форм;

3 — профилирование и уплотнение песчаного выравнивающего слоя;

4 — устройство цементнобетонного покрытия с нарезкой продольного шва и уход за бетоном;

5 — снятие рельс-форм;

6 — нарезка поперечных швов сжатия и расширения в затвердевшем бетоне и заливка их битумной мастикой.

Длина каждой сменной захватки определяется производительностью распределителя бетонной смеси Д-375 и для условий, принятых в настоящей карте, составляет при устройстве:

двухслойного покрытия — 140 м;

однослойного покрытия — 155 м.

Длину сменной захватки 1 следует удваивать.

Для успешного выполнения работ на участок заблаговременно должны быть доставлены все необходимые материалы.

Комплекту машин должно быть придано не менее 600 м рельс-форм каждой нитки.

До начала бетонных работ должно быть подготовлено цементно-грунтовое основание, подъездные пути для доставки: смеси, проверена исправность и готовность машин.

Рабочие должны быть обеспечены всеми необходимыми инструментами.

Цементобетонная смесь должна доставляться по следующему графику.

Тип и конструкция покрытия	Часы смены								Всего смеси, м 3
	Количество доставляемой смеси, м 3
1 Двухслойное цементобетонное покрытие шириной 7,5 м, толщиной 22 см (16 + 6 см)
в том числе:
а — нижний слой
б — верхний слой толщиной 6 см толщиной 16 см
2 Однослойное цементобетонное покрытие шириной 7,5 м, толщиной 22 см

В зависимости от расстояния и условий доставки смеси работа автомобилей и цементобетонного завода должна быть увязана с графиком доставки смеси.

Количество автомобилей-самосвалов определяют расчетом в зависимости от дальности возки смеси и скорости движения с умножением на коэффициент 1,1-1,15, учитывающий неравномерность движения. Окончательное количество автомобилей-самосвалов уточняют в процессе работы.

Автомобили-самосвалы должны быть оборудованы брезентовыми тентами. При устройстве двухслойного покрытия для доставки смесей разных марок должны быть закреплены определенные автомобили.

Работа организуется в две смены и выполняется комплексной бригадой, включающей следующие звенья:

— звено по перестановке рельс-форм;

— звено по подготовке песчаного выравнивающего слоя;

— звено по устройству бетонного покрытия, нарезке продольного шва и уходу за бетоном;

— звено по нарезке поперечных швов сжатия и расширения и заполнению их мастикой.

Машинист каждой машины обязан в начале смены проверить готовность машины к работе, устранить мелкие неисправности, заправить машину горючим и водой, в процессе работы управлять машиной, а в конце смены очистить машину и сообщить механику о замеченных неисправностях.

Помощник машиниста бетоноотделочной машины Д-376 обязан постоянно находиться на мостике и следить за рабочими органами, а в начале и в конце смены помогать машинисту в подготовке и очистке машины.

Планировку песчаного выравнивающего слоя выполняет машинист автогрейдера 6 разр., которого, как правило, в состав комплексной бригады не включают.

Звено по перестановке рельс-форм

При работе звено выделяет такелажника 2 разр. и дорожного рабочего 3 разр., а также машиниста автокрана 4 разр. для снятия рельс-форм на участке, где бетон уже затвердел.

Дорожный рабочий и такелажник на этом участке извлекают лапчатым ломом штыри, закрепляющие рельс-формы, отделяют рельс-формы от бетона, стропуют их для погрузки в транспортные средства. Во время перевозки рельс-форм эти же рабочие отделяют рельс-формы от бетона и засыпают грани покрытия.

Основной состав звена ведет установку рельс-форм.

Дорожные рабочие 4 и 3 разр., работая по два на каждой нитке рельс-форм, выполняют совместно с мастером разбивочные работы, готовят основание под рельс-формы, устанавливают и крепят рельс-формы к основанию.

Машинист автокрана и такелажник 2 разр. подают рельс-формы к месту установки.

Звено по подготовке песчаного выравнивающего слоя

Машинист профилировщика основания Д 345	5 разр.-1
Дорожный рабочий	2 » -1

Дорожный рабочий, находясь впереди профилировщика, поддерживает постоянное сечение песчаного валика по всей длине отвала, подбрасывает недостающее количество песка или удаляет его излишки.

После окончательного уплотнения выравнивающего слоя дорожный рабочий заполняет внутренние полости рельс-форм сухим песком. В это время машинист перемещает профилировщик вперед на захватку по установке рельс-форм для их обкатки.

Звено по устройству цементобетонного покрытия (рис. 6)

Машинист бункерного распределителя Д-375	6 разр.-1
Машинист бетоноотделочной машины Д-376	6 » -1
Помощник машиниста машины Д-376	5 » -1
Машинист передвижной электростанции	4 разр.- 1
Слесарь строительный	4 » -1
Машинист машины ЭНЦ-3	5 » -1
Машинист нарезчика ДНШС-60	4 » -1
Бетонщики:	4 » -4
	3 » -3
	2 » -3

Рис. 6. Расстановка рабочих на захватке № 4:

заштрихованный кружок-машинист, кружки с цифрами, которые обозначают разряд рабочих — бетонщики

Один бетонщик 2 разр. постоянно находится на мостике бункерного распределителя, он очищает кузова самосвалов от остатков бетонной смеси, пользуясь лопатой с удлиненной ручкой.

Два бетонщика 2 разр. в начале смены смазывают кистью внутренние грани рельс-форм разжиженным битумом, а затем переходят к машине Д-376, где подбрасывают бетонную смесь к лопастному валу для поддержания непрерывного валика высотой 8-10 см, очищают рельс-формы от остатков смеси и по мере продвижения всего комплекта машин помогают бетонщикам 3 и 4 разр. передвигать тент.

После прохода распределителя Д-375 два бетонщика 3 разр. устанавливают штыри в швах сжатия и продольном шве с помощью шаблона, уплотняют смесь глубинными вибраторами у рельс-форм и около прокладок швов расширения.

Вслед за бетоноотделочной машиной Д-376 два бетонщика 4 разр. с обеих сторон покрытия устраняют мелкие дефекты (раковины, впадины) гладилками, удаляют цементное молоко капроновыми щетками, проверяют рейкой ровность покрытия и отделывают его кромки.

Один бетонщик 4 разр. находится на мостике нарезчика швов ДНШС-60 и обрабатывает продольный шов после его нарезки. В свободное время он помогает звену бетонщиков. Два бетонщика (4 разр. и 3 разр.) обрабатывают кромки-покрытия. В начале смены они устанавливают конструкции швов расширения.

Слесарь 4 разр. в начале смены помогает машинистам бетоноукладочного комплекта в подготовке к работе и техническом обслуживании машин.

Звено по нарезке швов сжатия и расширения

Машинисты нарезчиков размечают линии швов, управляют машинами при нарезке швов, перемещают их по участку.

Дорожный рабочий 2 разр. помогает машинистам при передвижении машин, переносит шланги, очищает покрытие в зоне шва и засыпает его песком после нарезки. Он также помогает машинистам в очистке машин.

Звено по заполнению швов мастикой

Машинист компрессора очищает швы металлическим крючком и сжатым воздухом.

Два дорожных рабочих заливают швы мастикой, один из них приготовляет мастику, подносит ее к заливщикам швов, поддерживает огонь в котле.

Звено по заполнению швов мастикой ведет работу в одну смену и обеспечивает заливку швов на двойной захватке длиной 310 м.

4. ГРАФИК ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ ПО УСТРОЙСТВУ ОДНОСЛОЙНОГО ЦЕМЕНТНОБЕТОННОГО ПОКРЫТИЯ ШИРИНОЙ (7,5 м, ТОЛЩИНОЙ 22 см на ДВЕ ЗАХВАТКИ (2325 м 2)